Þessi grein er gæðagrein að mati notenda Wikipediu.

Hafskip hf.

Úr Wikipediu, frjálsa alfræðiritinu
Stökkva á: flakk, leita
Umfjöllun Helgarpóstsins um Hafskipsmálið þann 6. júní 1985.

Hafskip hf. var íslenskt skipafélag, stofnað 1958, sem varð gjaldþrota á níunda áratugnum. Oft komu upp erfiðleikar í rekstri fyrirtækisins. Lengst af þurfti Hafskip á miklum lánum að halda hjá viðskiptabanka sínum, Útvegsbanka Íslands. Vendipunktur varð árið 1984 þegar mikið tap varð á rekstri fyrirtækisins, að miklu leyti sökum „óviðráðanlegra orsaka”. Sumarið 1985 er fyrirtækið barðist í bökkum, og reynt var að ná samningum um sölu þess, hófst mikil og neikvæð umfjöllun fjölmiðla um Hafskip sem sumir líktu við ofsóknir.

Hafskip var lýst gjaldþrota 6. desember 1985. Málsatvik voru með þeim hætti að úr varð mikið dómsmál, Hafskipsmálið. Dómsmálið vatt mikið upp á sig og lauk í júní 1991, fimm árum eftir gjaldþrotið, með því að fjórir æðstu menn fyrirtækisins voru dæmdir sekir um brot á lögum og Útvegsbankinn varð gjaldþrota. Margir vildu meina að stjórnmálamenn hefðu haft óeðlileg áhrif á framvindu mála. Albert Guðmundsson, þáverandi iðnaðarráðherra, sagði af sér 24. mars 1987 vegna þáttar síns í málinu.

Samkeppni í siglingum[breyta | breyta frumkóða]

Hlutafélagið Hafskip h.f. var stofnað 11. nóvember 1958 að frumkvæði Verslanasambandsins. Stofnendur og hluthafar voru 35 talsins og stofnfé var 1.565.000 kr. Markmiðið var að bjóða upp á hagkvæmari flutninga fyrir kaupmenn innan Verslanasambandsins en fram að því hafði Eimskipafélag Íslands haft einokunarstöðu á flutningum til og frá landinu. Ákveðið var að fjárfesta í nýju skipi. Til þess að fjármagna kaupin samþykktu hluthafarnir víxla að andvirði hlutafjár síns sem Útvegsbankinn keypti. Fyrsta skip Hafskipa, M.s. Laxá, var tilbúið í september 1959 og kom í heimahöfn sína í Vestmannaeyjum með timburfarm frá Póllandi í desember það ár.

Árið 1963 höfðu tvö skip, M.s. Rangá og M.s. Selá, bæst við og gat Hafskip nú veitt öðrum íslenskum skipafélögum þ.e. Eimskipafélaginu, Skipadeild Sambands íslenskra samvinnufélaga, Eimskipafélag Reykjavíkur og Jöklum h.f. beina samkeppni með áætlunarferðum til Hamborgar, Rotterdam og Hull. Fyrstu fimm árin hafði skipafélagið verið tiltölulega lítið fyrirtæki með fáa starfsmenn og það sá fyrst og fremst um flutninga fyrir Verslanasambandið. Frá stofnun var Sigurður Njálsson forstjóri Hafskips en undir lok sjöunda áratugarins versnaði afkoman og hann sagði af sér árið 1970.[1]

Magnúsartíminn[breyta | breyta frumkóða]

Í byrjun áttunda áratugsins var fyrirtækið komið í fjárkröggur. Árið 1972 keypti Magnús Magnússon hlutafé í Hafskipi fyrir um 30 milljónir króna eða um 40% í fyrirtækinu. Í kjölfarið var hann kosinn stjórnarformaður, Ólafur B. Ólafsson varaformaður (stöðu sem hann gegndi fram að lokum) og Magnús Gunnarsson ráðinn forstjóri í ágúst 1973. Eftir aðeins nokkurra mánaða starf hafði hann komist að þeirri niðurstöðu að illmögulegt væri að snúa tapinu í hagnað. Í byrjun árs 1974 voru hafnar óformlegar viðræður við Eimskip um kaup þess á Hafskipi. Magnúsi Magnússyni snerist hugur og hætti viðræðunum við Eimskip þegar þær voru langt komnar og tók við starfi forstjóra í febrúar 1974. Hafskip fjárfesti í fimm nýjum skipum fyrir lán sem tekin voru erlendis með ábyrgð hjá Útvegsbankanum og seldi þau þrjú skip sem fyrirtækið átti fyrir. Árið 1977 var komið í óefni og skuldir Hafskips orðnar miklar. Seðlabankinn hafði sérstakar áhyggjur af stöðu mála og sendi aðvörunarbréf til Útvegsbankans, áritað af Jóhannesi Nordal og Guðmundi Hjartarsyni, bankastjórum. Útvegsbankinn ákvað þá að senda viðlíka aðvörunarbréf til Hafskips og ekki var þess lengi að bíða að breytingar yrðu gerðar innan fyrirtækisins.

Í lok ársins 1977 var stokkað upp innan fyrirtækisins og Björgólfur Guðmundsson fenginn til þess að taka við stöðu framkvæmdastjóra. Valið á honum var líklegast til komið vegna þrýstings frá Útvegsbankanum. Björgólfur vildi ráða annan framkvæmdastjóra og réði Ragnar Kjartansson í það starf í júlí sama ár. Í ljós kom að Magnús, stjórnarformaður, hafði falsað reikningana fyrir kaupunum á skipunum fimm og stungið mismuninum undan. Hann var kærður fyrir fjárdrátt til rannsóknarlögreglunnar 15. desember 1978. Eftir hluthafafund í febrúar 1979 féllst hann á að skila fénu sem hann hafði dregið sér og því var fallið frá kæru í júní. Aðalfundur Hafskips var haldinn 11. maí 1979. Nýtt hlutafé safnaðist, hluthöfum fjölgaði mikið og kosin var ný stjórn fyrirtækisins undir formennsku Alberts Guðmundssonar, þingmanns Sjálfstæðisflokksins. Ársreikningurinn fyrir 1978 sýndi tap upp á 63 milljónir kr en nú ríkti bjartsýni á ný um rekstur fyrirtækisins.[2] Á einu ári söfnuðust um 897 milljónir kr. í hlutafé.[3] Um haustið voru hafnar viðræður á milli Hafskips og Bifrastar h.f., innflutningsfyrirtækis bílainnflytjenda, um yfirtöku Hafskips á viðskiptum á fyrirtækinu. Helgi Magnússon segir í bók sinni að hann hafi skoðað bókhaldsgögn Bifrastar fyrir hönd Hafskips og komist að þeirri niðurstöðu að skuldir þess væru of miklar og að sú viðskiptavild sem kaupin hefðu í för með sér borgaði sig ekki.[4] Ragnar Kjartansson sagðist vongóður í blaðaviðtali um að þeir samningar tækjust en ekkert varð úr þeim. Í kjölfarið keypti Eimskip fyrirtækið.[5]

Aukin viðskipti[breyta | breyta frumkóða]

Hafskip bauð nú nýja þjónustu, stykkjavöruflutning, flutning á smærri einingum. Þetta laðaði fljótt að sér viðskiptavini og krafðist á sama tíma endurskipulagningar fyrirtækisins og endurnýjun skipakosts þess. Í ágúst 1979 tók Hafskip í notkun fyrsta skipið af þremur af nýrri gerð sem þeir nefndu fjölhæfnisskip vegna opnanlegs skuts og færanlegra millidekkja. Annað fjölhæfnisskipið fylgdi í apríl 1980 og það þriðja snemma árið 1982. Þessi skip voru mikið fljótari að losa og lesta farma og því talsvert hagkvæm fyrir Hafskip. Með þessum kaupum skaut Hafskip Eimskipafélaginu ref fyrir rass því félagið hafi nýlega keypt sex skip sem höfðu ekki þessa tækni. Einnig var samkeppni um vörugeymsluaðstöðu, þá stóð yfir landfylling og uppbygging á Sundahöfn og fékk Eimskip þá aðstöðu. Hafskip fékk fyrri aðstöðu Eimskips við Faxaskála við Austurhöfnina og stækkaði athafnasvæði sitt þar með mjög. Í október 1980 hóf félagið að sigla til Bandaríkjanna, það voru fyrst og fremst flutningar fyrir varnarliðið. Hafskip sá um þriðjung þeirra flutninga á móti tveimur þriðjungum Eimskips. Snemma árs 1981 gerði Hafskip þjónustusamning við Ríkisskip um flutning kísilgúrsfarma frá Húsavík til Reykjavíkur þaðan sem Hafskip flutti hann út.[6]

Óraunsæir stórveldisdraumar[breyta | breyta frumkóða]

Hafskip mátti illa við fjárhagslegum áföllum sökum bágrar eiginfjárstöðu og tómra varasjóða en eftir um þriggja ára langt uppbyggingarskeið urðu nokkrir atburðir á árinu 1984 til þess að þyngja róðurinn verulega. Einnig voru nokkrar afdrifaríkar ákvarðanir teknar að því er Helgi Magnússon, endurskoðandi Hafskips, lýsir í bók sinni. „Forráðamenn Hafskips voru óskaplega uppteknir við ýmsa stórveldisdrauma og helst alheimsstarfsemi allt frá árunum 1981-82. … Þá fóru menn að vilja gleypa allan heiminn í stað þess að styrkja innviði Hafskips og taka skrefin hægt og örugglega. … Það er auðvitað ósanngjarnt að gagnrýna þessa stefnu eftir á þegar allt er farið á versta veg. Ef menn þreifa sig ekki áfram verða engar framfarir og einhverjir verða að þora að taka áhættu. “[7] Um þetta leyti funduðu Ragnar, Björgólfur og Hörður Sigurgestsson, forstjóri Eimskips, og Þorkell Sigurlaugsson um hugsanlega sameiningu fyrirtækjanna í London. Þessar þreifingar leiddu af sér rekstur farþegaferjunnar Eddu eins og rakið er hér fyrir neðan.[8] Í desember 1982 skrifaði Ragnar Kjartansson, framkvæmdastjóri Hafskips, grein sem birtist í Morgunblaðinu sem var eins konar ákall til íslenskra fyrirtækja um að þau þyrftu að herja á erlenda markaði ellegar lúta í lægra haldi fyrir utanaðkomandi samkeppni. Umboðsskrifstofur voru opnaðar í Ipswich í maí og New York í júní sama ár. Í grein hans segir

Gæsalappir
Við stöndum m.a. andspænis því verkefni að koma í veg fyrir, að Ísland framtíðarinnar verði annars flokks hjáleiga sem afleiðing fólks- og kunnáttuflótta. ... Stórátak á komandi árum um íslenska útrás - íslenska alþjóðasinnun (internationalisering) er verk sem þarf að vinna. ... Erlendum milliliðum og afætum skal fækkað. Enginn skal komast upp með að níðast á eða misbjóða íslenskum hagsmunum í skjóli fjarlægða og minni þekkingar viðsemjandans.
Gæsalappir
 
— Morgunblaðið (2. desember 1982), Íslensk alþjóðasinnun - (u.fyrirs.) öflug útrás: Nauðsyn vakningar og samstillts átaks[9]

Aðrar umboðsskrifstofur opnuðu í mars 1983 í Kaupmannahöfn, apríl 1983 í Hamborg, apríl 1984 í Rotterdam og október 1984 í Varberg.

Edda[breyta | breyta frumkóða]

Sumarið 1983 hófu Eimskip og Hafskip rekstur bílaferjunannar Eddu sem sigldi milli Reykjavíkur, Newcastle í Bretlandi og Bremerhaven í Þýskalandi. Skipafélögin stofnuðu sameiginlega dótturfyrirtækið Farskip gagngert til þess. Það kom mönnum undarlega fyrir sjónir að samkeppnisaðilar tækju saman um slíkt. Mikil undirbúningsvinna hafði farið skipulagningu og var byrjað að auglýsa og kynna starfsemina í lok janúar. Farþegaskipið gat tekið 900 farþega og 160 bíla og var lýst sem fljótandi hóteli.[10] Edda kom í fyrsta skiptið að höfn í Reykjavík þann 1. júní en rekstri var hætt 15. október. Yfir sumarið sigldi skipið vikulega en engu að síður var tap á rekstri ferjunnar. Um 15.000 farþegar nýttu sér ferjuna, fimmtungi færri en áætlað var. Ein af ástæðun dræmrar rekstrarafkomu var að Edda sigldi aðeins að sumri til. Pólska fyrirtækið sem leigði Farskipi Eddu vildi ekki veita hagstæðan leigusamning nema til lengri tíma. Til greina kom að leigja Eddu til aðila á Máritíus yfir veturinn en allt kom fyrir ekki.[11] Niðurstaðan varð sú að rekstur hennar var lagður niður og tap upp á 40 milljónir féll jafnt á fyrirtækin tvö.

„Gulldrengirnir“[breyta | breyta frumkóða]

Eftir að Hafskip hafði opnað umboðsskrifstofu í New York í júní 1982 hófu þeir fljótt að leita tækifæra til þess að færa út kvíarnar. Gunnar Andersen, rekstrarhagfræðingur sem reynt hafði sjálfstæða fjármálaráðgjöf við Wall Street var fenginn til þess að veita Hafskipi ráðgjöf. Í lok ársins 1983 festi Hafskip kaup á Cosmos Shipping Company Inc., flutningsmiðlunarfyrirtæki sem rak skrifstofur í New York, Miami, Baltimore, Chicago og New Orleans. Gunnar undirbjó kaupin og var ráðinn forstjóri. Fljótlega seinna voru dótturskrifstofur Cosmos stofnaðar í Rotterdam og á Íslandi. „Miklar vonir voru bundnar við starf Gunnars því allir trúðu því að hann væri einkar klár maður og fær í flestan sjó. Þess vegna urðu vonbrigðin með starf hans hrikaleg þegar hvorki gekk né rak og ekkert kom út úr því nema bullandi tap. ... Hann sannfærði menn þó stöðugt um að dæmið væri að snúast við yfir í hagnað og þannig maraði þetta fram á vor 1985. Þetta olli talsverðum titringi hjá Hafskip í Reykjavík en Björgólfur hélt stöðugt hlífiskildi yfir Gunnari og sló á alla gagnrýni. Það mátti ekki blása á gulldrenginn.“[12] Í bók sinni segir Helgi Magnússon frá gulldrengjum Björgólfs Guðmundssonar, forstjóra Hafskips, mönnum sem hann hélt sérstaklega upp á og voru verðlaunaðir umfram verðleikum.[13]

„Flest vandamál var hægt að leysa en það kostaði oft talsverða fyrirhöfn. Eitt vandamál varð þó aldrei leyst og það varð Hafskip afar dýrkeypt áður en yfir lauk. Þar á ég við rekstur New York skrifstofunnar.“[14] Eitt innanhúsvandamál fyrirtækisins, samkvæmt frásögn Helga Magnússonar, laut að Baldvini Berndsen, sem var yfir umboðsskrifstofu Hafskip í New York. Hann segir Björgólf og Baldvin vera gamla kunningja úr vesturbænum sem báðir hafi glímt við áfengisvandamál á tímabili og það hafi þjappað þeim saman.[15] Helgi segir frá tveimur ferðum sem hann fór í heimsóknir til New York. Í febrúar 1983 í fyrra skiptið og svo aftur í desember og í það skiptið var Páll Bragi Kristjónsson, framkvæmdastjóri fjármálasviðs Hafskips, með honum í för. Hann lýsir Baldvini sem hrokafullum, vanhæfum og óskipulögðum. Þá hafði Sigurþór Guðmundsson aðalbókari endurtekið kvartað yfir bókhaldi skrifstofunnar. Starfsmenn Coopers & Lybrand, bandarísks endurskoðendafyrirtækis sem fór yfir bókhaldsgögnin í New York fyrir Hafskip, sögðust einnig fá ófullnægjandi gögn til yfirferðar. Í desember 1984 sagði Baldvin upp viðskiptunum við Coopers og Lybrand án þess að ráðfæra sig við stjórn Hafskips. Helgi segir frá því að hann hafi sjálfur sent Björgólfi og Ragnari bréflega úttekt þar sem hann lagði til að Baldvini yrði sagt upp. En samkvæmt honum var Baldvin „einn af gulldrengjum Björgólfs … sem aldrei mátti gagnrýna“.[16]

Flutningssamningarnir við varnarliðið tapast[breyta | breyta frumkóða]

Vorið 1984 töpuðu Eimskip og Hafskip flutningssamningum við bandaríska herinn um flutning á varningi varnarliðið. Þá tók bandarískt fyrirtæki, Rainbow Navigation Inc. við flutningunum í krafti einokunarlaga í Bandaríkjunum frá því 1904 (e. Cargo Preference Act). Þessi lög kváðu um að innlend skipafélög hefðu forgang um flutninga fyrir herinn. Eimskip og Hafskip höfðu séð um flutninga fyrir herinn frá árinu 1967 og þá jafnan siglt með sjávarafurðir til Bandaríkjanna en hergögn til baka. Flutningarnir fyrir varnaliðið skiptust þannig að Eimskip sá um 70% en Hafskip 30%.[17] Þetta voru verðmætir samningar fyrir bæði skipafélögin og strax um sumarið fór Geir Hallgrímsson, forsætisráðherra, til Bandaríkjanna til viðræðna við Caspar Weinberger, varnarmálaráðherra Bandaríkjanna og Georg Shultz, utanríkisráðherra kom hingað til lands. Bandaríska ríkisstjórnin sendi einnig nefnd til viðræðna um mögulegar lausnir. Til greina kom að bandarískt fyrirtæki í eigu Íslendinga sæi um flutninga en úr því varð ekki. Albert Guðmundsson sem þá var yfirmaður tollgæslunnar brást við þessu með því að stöðva kjötsendingar til varnarliðsins í gegnum hafnir. Herinn sendi þá kjötið með flugi en á Keflavíkurflugvelli var Geir Hallgrímsson, utanríkisráðherra yfirmaður tollgæslunnar og leyfði hann innflutninginn.[18] Að lokum fékk Ísland sérstaka undanþágu frá lögunum í nýjum varnarsamningi sem var undirritaður stuttu áður en Ronald Reagan hitti Mikhaíl Gorbatsjov á leiðtogafundinum í Höfða í október 1986. Bandaríska dagblaðið New York Times mat heildarvirði flutningssamninganna á $11 milljónir.[19] Tekjumissir Hafskips vegna þessa var um 25 milljónir íslenskra króna á árinu 1984.[20] Eindregin afstaða íslenskra hagsmunaaðila, s.s. skipafélaga, var sú að það væri atlaga að íslensku fullveldi að grafa með þessum hætti undan rekstrargrundvelli þeirra. Í viðtölum og yfirlýsingum yfirmanna skipafélaganna sem og íslenskra stjórnmálamanna kom iðulega fram að þetta yrði leyst með viðunandi hætti fyrir íslenska hagsmuni. Málið dróst á langinn því forstjóri Rainbow Navigation gaf sig hvergi og af þessu hlutust dómsmál sem leystust ekki ekki fyrr á seinni hluta tíunda áratugsins.

Verkfall BSRB[breyta | breyta frumkóða]

Verkfall BSRB hófst í byrjun október 1984 og varði í um mánuð. Hafnarstarfsmenn; hafnsögumenn, bryggjuverðir og aðrir starfsmenn tóku þátt í verkfallinu. Á meðan því stóð var hvorki hægt að landa né lesta skip sem lágu við höfn. Eftir því sem tíminn leið fjölgaði skipum sem þurftu að leggja að höfn. Verkfallsverðir sáu til þess að engin löndun eða losun ætti sér stað. Til ryskinga kom á sumum höfnum og sums staðar voru skip afgreidd með ólöglegum hætti.[21] Sú verkstöðvun kostaði Hafskip um 20 milljónir króna.[22] Allt efnahagslíf þjóðarinnar var sett úr skorðum, mörg önnur fyrirtæki, þ.m.t. Eimskipafélagið, urðu sömuleiðis fyrir fjárhagslegum skaða.

Atlantshafssiglingar[breyta | breyta frumkóða]

Með því að setja á laggirnar umboðsskrifstofur í þeim löndum sem Hafskip sigldi til og frá var verið að leggja grunninn að nýrri þjónustu sem stjórnarmenn Hafskips bundu miklar vonir við. Þetta voru flutningar varnings milli Evrópu og Norður-Ameríku, án viðkomu á Íslandi sem nefndust Atlantshafssiglingar. Siglingar Hafskip til Bandaríkjanna hófust haustið 1980 - er Hafskip fékk hlutdeild í varnarliðsflutningunum - og strax þá fæddust hugmyndir um að herja á þennan markað. Við missinn á varnarliðsflutningunum var Reykjavík um sinn notað sem umhleðsluhöfn fyrir siglingar á milli meginlandanna. Á hálfu ári skiluðu þessir flutningar um 70 milljónum í tekjur. Þetta sumar stóð undirbúningur fyrir frekari flutninga sem hæst. Björgólfur Guðmundsson, Þorvaldur Björnsson og Baldvin Berndsen unnu að því og ferðuðust mikið milli landa. Varfærnisáætlanir þar sem gert var ráð fyrir ófyrirséðum kostnaði sýndu verulegan hagnað.

Þessar siglingar hófust 15. október 1984 þegar leiguskip lagði af stað frá Árósum í Danmörku. Ragnar Kjartansson skóf ekkert utan af því í blaðaviðtölum að „við ríkjandi aðstæður [yrði] eignalaust félag að berjast fyrir lífi sínu“.[23] Þrjú önnur leiguskip höfðu bæst við í upphafi árs 1985. Þetta voru mun stærri skip en Hafskip hafði áður rekið og voru stærstu skipin í íslenska skipaflotanum. Stór erlend skipafélög einokuðu markaðinn fyrir þessum flutningum, en umfang reksturs Hafskips var lítið og auk þess sigldi Hafskip til smærri hafna. Umfangið fyrir Hafskip var hins vegar mikið og reyndist fyrirtækinu ofviða. Velta fyrirtækisins þrefaldaðist; Íslandsreksturinn velti u.þ.b. $20-25 milljónum en Atlantshafssiglingarnar $40-45 milljónum. Þeir fjármunir sem þurfti til, skipin, gámar, gámavagnar og ýmis konar verktakastarfsemi voru leigðir til skemmri eða lengri tíma. Áætlanir um þessar skuldbindingar voru vanmetnar og kostnaðareftirlitið brást. Skrifstofan í New York, sem Baldvin Berndsen stjórnaði, var eina skrifstofa Hafskips í Bandaríkjunum og telur Helgi í bók sinni að Baldvin beri mikla sök að illa fór. Hann segir að á þessum tíma hafi verið að uppfæra tölvubúnað skrifstofanna og samskipti verið erfiðari en ella.[24]

Á krossgötum[breyta | breyta frumkóða]

Þrátt fyrir bjartsýnina sem ríkti í byrjun um Atlantshafssiglingarnar vildi Ragnar Kjartansson ræða við Eimskip um hugsanlega sameiningu í nóvember það ár. Ástæðan var viðvarandi taprekstur Hafskips. Mánuði fyrr lágu fyrir tölur um skuldastöðu Hafskips hjá Útvegsbankanum, þær námu 366 milljónum kr. en tryggingarnar 349 milljónum kr. Í ljósi þessa stöðvaði Útvegsbankinn afgreiðslu nýrra lána til Hafskips. Ekkert varð úr yfirtöku Eimskips að þessu sinni og var þeim athugunum hætt fljótlega eftir áramótin. Þá hafði stjórn Hafskips ákveðið að halda áfram rekstri og láta reyna á Atlantshafssiglingarnar. Í byrjun desember 1984 sendi Hafskip ítarlegt trúnaðarbréf til Útvegsbankans. Í því kom fram að fyrirtækið stæði í ströngu og aðdragandi bágrar stöðu fyrirtækisins rakinn. Jafnframt sagði að miklar vonir væru bundnar við afkomu Atlantshafssiglinganna. Óskað var eftir $2 milljóna láni sem væri afborgunarlaust til 2-3 ára, að eldri skammtímalánum upp á $4-5 milljónum yrði breytt í afborgunarlaus lán til 2-3 ára og einnig að afborgunum lána árið 1985 yrði frestað. Útvegsbankinn hafnaði lánsbeiðninni.

Á fundi með Útvegsbankanum 8. janúar greindu stjórnendur Hafskips frá áætlun sinni um að selja tvö elstu skipin sín og efna til hlutafjárútboðs að kröfu Útvegsbankans. Þann 9. febrúar 1985 var leitað eftir frekara fé til fjárfestinga á hluthafafundi. Fundurinn var nefndur „Á krossgötum“ og á honum söfnuðust 80 milljónir króna. Fyrir fundinn nam hlutafé 16 milljónum kr. Útvegsbankinn veitti lán gegn skuldabréfum hluthafa til þess að bjarga fyrirtækinu frá gjaldþroti. Á hluthafafundinum hóf Ragnar Kjartansson erindi sitt með orðunum „Í dag stöndum við á sérkennilegum krossgötum“. Í bréfi stjórnarinnar til hluthafa voru taldar upp ástæður tapreksturs undanfarinna mánaða og fullyrt að eiginfjárstaða væri neikvæð.

Í ræðu sinni á hluthafafundinum fór Ragnar yfir sögu félagsins og býsnaðist yfir einokunartilhneigingum samkeppnisaðilanna, Eimskipafélags Íslands og skipadeildar SÍS. Um þær framfarir sem náðst höfðu í rekstrinum nefndi hann sem dæmi að lestunar- og losunarkostnaður skipa árið 1978 hefði numið um 24% af flutningstekjum en væri nú innan við 10%. Ástæður taprekstrar síðari hluta árs 1984 sagði hann vera utanaðkomandi þætti:

  1. Tilkoma bandarísks skipafélags í skjóli úreltra bandarískra einokunarlaga olli nettótekjuminnkun í Ameríkusiglingum um ca. 20-25 millj.
  2. Verkfall BSRB og um 4 vikna verkstöðvun er metin til 20 milljón króna nettótaps.
  3. Breytingar á gengi undir lok ársins umfram aðstefnd mörk stjórnvalda valda um 45 milljón króna auknu gengistapi umfram áætlun félagsins.
  4. Taxtahrun á árinu er talið hafa vegið um 60-70 milljónir, borið saman milli ára.

Saman vegnir námu þessi þættir um 150-160 milljónum á árinu. Auk þessa taldi hann aukin vanskil viðskiptamanna frá því árinu á undan. Í ofanálag hafði heimsmarkaðsverð skipa lækkað og áætlað að andvirði skipa í eigu félagsins hefði lækkað um $2-3 milljónir. Ragnar lauk ræðu sinni með eftirfarandi orðum.

„Eins og margsinnis hefur verið komið inn á áður, bæði hér í dag og í síðustu aðalfundarskýrslum, þá getur þetta félag ekki átt sér langa framtíð án þess að skapa sér sérstöðu.

Eimskip á hægri hönd með endurmetið eigið fé allt að einum milljarði króna og Samvinnuhreyfingin í fílabeinsturni valdahrokans með óþrjótandi millifærslumöguleika á vinstri hönd.

Hafskip verður að skapa sér sérstöðu, og eins og nú horfir, mun sú sérstaða skapast erlendis - ekki til að draga úr starfinu á heimavelli, heldur einmitt til að efla það og styrkja.“.[25]

Stjórnarmenn og hluthafar Hafskips keyptu nýtt hlutafé. Af nýjum hluthöfum keypti Finnbogi Kjeld mest, fyrir 15 milljónir. Eftir gjaldþrot Hafskips kærði hann hlutafjárútboðið. Í varfærinni grein í Viðskiptablaði Morgunblaðsins voru dregnar saman helstu staðreyndir um stöðu sjóflutninga á Íslandi. Tilefnið var nýafstaðin hlutafjáraukning Hafskips. Um betri rekstur fyrirtækisins í höndum Björgólfs og félaga hans sagði hann að „Hafskipsmenn [hefðu hitt] Eimskipafélagið í talsverðri lægð um þetta leyti því að félagið hafði setið eftir í þróuninni hvað snertir skipastól og tækjakost og var líklega verr undir samkeppnina búið en nokkru sinni í sögu félagsins. Það stóð hins vegar ekki lengi”. Í sömu grein var haft eftir ónefndum heimildarmanni að Atlantshafssiglingarnar væru „þeirra eina tromp ... þar sem Hafskip [er] með erfiðasta fjárhaginn frá fornu fari, lakasta skipakostinn og þrengstu aðstöðuna, hljóti það félag að heltast úr lestinni nema ævintýrið í útlöndum gangi upp.”[26]

Eftir að komið hafði í ljós að kostnaður Atlantshafssiglinga hefði farið töluvert fram úr áætlunum var reynt að selja Atlantshafssiglingarnar til erlenda aðila sumarið og haustið 1985. Verðmæti þeirra var metið á $3-4 milljónir en ekkert varð úr því vegna neikvæðrar umræðu í íslenskum fjölmiðlum um Hafskip.

Hafskipsmálið[breyta | breyta frumkóða]

Aðalgrein: Hafskipsmálið

Helgarpósturinn hóf neikvæða umfjöllun um málefni Hafskips á viðkvæmum tímapunkti, stuttu eftir hluthafafundinn Á krossgötum. Reynt var að selja fyrirtækið í rekstri en allt kom fyrir ekki og 6. desember, eftir mikið fjaðrafok, var Hafskip hf. lýst gjaldþrota. Þá höfðu þingmenn kveðið hljóðs á Alþingi um málið og snérist umfjöllunin að miklu leyti um hversu mikið tap þjóðarinnar yrði á þessum lánum Útvegsbankans til fyrirtækisins. Málið fór fyrir dómstóla en var dæmt ómerkt vegna skyldleika saksóknarans við bankaráðsmann Útvegsbankans. Annar sérstakur saksóknari var þá kallaður til og urðu lyktir málsins loks þær fyrir Hæstarétti í júní 1991, að Björgólfur Guðmundsson fékk 12 mánaða skilorðsbundinn fangelsisdóm, Ragnar Kjartansson fimm mánaða skilorðsbundinn dóm, Páll Bragi Kristjónsson tveggja mánaða skilorðsbundinn dóm og Helgi Magnússon kr. 500 þús. sekt. Féllu dómar aðeins fyrir örfáar sakargiftir af þeim hundruðum, sem ákært hafði verið fyrir.

Tilvísanir[breyta | breyta frumkóða]

  1. Helgi Magnússon. Hafskip: gjörningar og gæsluvarðhald, bls: 113-121
  2. Sama heimild, bls: 122-135
  3. Sama heimild, bls: 142
  4. Sama heimild, bls: 149
  5. „Viðræður um sameiningu Hafskips og Bifrastar“. Morgunblaðið (26. september 1979), skoðað þann 11. júní 2007.
  6. Helgi Magnússon. Hafskip: gjörningar og gæsluvarðhald, bls: 140-157
  7. Sama heimild, bls: 165
  8. Sama heimild, bls: 236-237
  9. „Íslensk alþjóðasinnun - öflug útrás: Nauðsyn vakningar og samstillts átaks“. Morgunblaðið (2. desember 1982), skoðað þann 31. mars 2007.
  10. „Um 400 farþegar fóru í jómfrúarferð skipsins“. Morgunblaðið (2. júní 1983), skoðað þann 12. júlí 2007.
  11. „Eddan væntanlega áfram í siglingum“. Morgunblaðið (29. september 1983), skoðað þann 12. júlí 2007.
  12. Helgi Magnússon. Hafskip: gjörningar og gæsluvarðhald, bls: 181
  13. Sama heimild, bls: 179-183
  14. Sama heimild, bls: 174
  15. Helgi Magnússon. Hafskip: gjörningar og gæsluvarðhald, bls: 174-183
  16. Sama heimild, bls: 177
  17. „Hyggjast flytja bæði fyrir Bandaríkjaher og einkaaðila“. Morgunblaðið (30. mars 1984), skoðað þann 16. júlí 2007.
    „Hyggst yfirtaka flutninga til varnarliðsins“. Morgunblaðið (30. mars 1984), skoðað þann 16. júlí 2007.
  18. Helgi Skúli Kjartansson. Ísland á 20. öld. Sögufélag, 2002. ISBNISBN 9979-9059-7-2, bls 511
  19. Kurt Eichenwald (5. apríl 1987). „HOW ONE-SHIP FLEET ALTERED U.S. TREATY“. The New York Times, skoðað þann 16. júlí 2007.
  20. Helgi Magnússon. Hafskip: gjörningar og gæsluvarðhald, bls: 209
  21. Baldur Kristjánsson og Jón Guðni Kristjánsson. Verkfallsátök og fjölmiðlafár. Samtíminn hf., 1984.
  22. Helgi Magnússon. Hafskip: gjörningar og gæsluvarðhald, bls: 209
  23. Sama heimild, bls: 189
  24. Sama heimild, bls: 183-194
  25. Sama heimild, bls: 214
  26. BVS (14. febrúar 1985). „Upplifum við Loftleiða-ævintýrið í siglingum - eða heltist eitt áætlunarfélagið úr lestinni?, B2“. Morgunblaðið,
    BVS (14. febrúar 1985). „Upplifum við Loftleiða-ævintýrið í siglingum - eða heltist eitt áætlunarfélagið úr lestinni?, B3“. Morgunblaðið,

Heimildir[breyta | breyta frumkóða]

Tengill[breyta | breyta frumkóða]